زنجیره خودروسازی کشور در شرایطی تلاش میکند تولید را حفظ کند که افزایش هزینههای حملونقل، دشواری تامین ارز و کمبود نقدینگی، سه گلوگاه اصلی تولید را شکل دادهاند؛ چالشهایی که تداوم آنها میتواند برنامه تولید و حتی استمرار فعالیت بخشی از زنجیرهتامین را تحتتاثیر قرار دهد.
صنعتخودرو برای حفظ تولید، تنها به خط مونتاژ و ظرفیت اسمی کارخانهها وابسته نیست؛ پشت هر دستگاه خودرو، زنجیرهای از تامینکنندگان مواداولیه، قطعات، تجهیزات و خدمات قرار دارد که کوچکترین اختلال در هر بخش آن میتواند فرآیند تولید را متوقف یا کُند کند. در شرایط فعلی، این زنجیره با سه چالش همزمان مواجه است؛ حملونقل، ارز و نقدینگی.
این سه عامل در ظاهر مستقل از یکدیگر هستند، اما در عمل به یکدیگر متصل شدهاند. افزایش هزینه حمل، منابع مالی بیشتری برای تامین قطعه و مواداولیه مطالبه میکند؛ محدودیت دسترسی به ارز زمان تامین را افزایش میدهد و تاخیر در تامین نیز سرمایه در گردش بیشتری نیاز دارد. درنهایت، قطعهساز و خودروساز در شرایطی قرار میگیرند که برای حفظ یک سطح مشخص از تولید، باید منابع بیشتری نسبت به گذشته هزینه کنند.
حملونقل؛ هزینهای که مستقیما به تولید منتقل میشود
یکی از مهمترین مشکلات فعلی زنجیره خودرو، افزایش هزینه و طولانی شدن فرآیند حملونقل است. صنعتخودرو به دلیل وابستگی به طیف گستردهای از مواداولیه و قطعات، از صنایع حساس به اختلالات لجستیکی محسوب میشود.
بخش قابل توجهی از مواداولیه و قطعات مورد استفاده در تولید خودرو، مستقیم یا غیرمستقیم به حملونقل بینالمللی وابسته است. هرگونه افزایش هزینه در این بخش، قیمت تمامشده قطعه و درنهایت خودرو را افزایش میدهد.
اما مساله فقط افزایش هزینه نیست. طولانی شدن زمان حمل نیز برای تولیدکننده اهمیت دارد. زمانی که قطعه یا مادهاولیه دیرتر از موعد به کارخانه برسد، خودروساز ناچار است موجودی بیشتری در زنجیرهتامین نگهداری کند. این موضوع به معنای قفل شدن منابع مالی بیشتر است.
در شرایطی که نقدینگی تولیدکنندگان محدود است، افزایش موجودی انبار نیز خود به یک مشکل تبدیل میشود. بنابراین لجستیک نامناسب، هم هزینه تولید را افزایش میدهد و هم نیاز به سرمایه در گردش را بیشتر میکند.
از سوی دیگر، افزایش هزینه حملونقل میتواند بخشی از مزیت اقتصادی تولید داخل را نیز تحتتاثیر قرار دهد. اگر قطعهساز برای تامین مواداولیه با هزینههای سنگین حمل مواجه باشد، قیمت تمامشده محصول او افزایش مییابد و توان رقابت در بازار کاهش پیدا میکند.
ارز؛ گلوگاهی که تامین را کُند کرده است
دومین چالش اساسی، تامین ارز است. صنعتخودرو برای تولید مستمر، بهواردات بخشی از مواداولیه، قطعات، تجهیزات و فناوری وابسته است و بههمین دلیل دسترسی به ارز برای این صنعت یک ضرورت عملیاتی محسوب میشود.
مشکل زمانی تشدید میشود که فرآیند تخصیص و تامین ارز طولانی شود. تولیدکننده نمیتواند برنامه تولید خود را صرفا براساس ظرفیت کارخانه تنظیم کند؛ بلکه باید مطمئن باشد مواداولیه و قطعات مورد نیاز در زمان مناسب در اختیارش قرار میگیرد.
وقتی ارز دیر تخصیص پیدا میکند، سفارشگذاری نیز به تعویق میافتد و زنجیرهتامین با تاخیر مواجه میشود. در مرحله بعد، تولیدکننده برای جبران این تاخیر ممکن است مجبور شود با هزینه بیشتری نسبت به تامین مواد اقدام کند.
از سوی دیگر، فاصله میان زمان پرداخت هزینهها و زمان دریافت درآمد، فشار بیشتری بر سرمایه در گردش شرکتها وارد میکند. بنابراین مساله ارز تنها یک موضوع تجاری نیست؛ بلکه مستقیما با میزان تولید، موجودی انبار و نقدینگی تولیدکننده ارتباط دارد.
نقدینگی؛ حلقه اتصال دو بحران دیگر
اما شاید مهمترین چالش فعلی زنجیره خودرو، نقدینگی باشد. تولید بدون سرمایه در گردش امکانپذیر نیست و قطعهساز برای خرید مواداولیه، پرداخت دستمزد، هزینه انرژی، حملونقل و سایر هزینههای تولید، به منابع مالی مستمر نیاز دارد.
در این میان، تاخیر در پرداخت مطالبات قطعهسازان از سوی خودروسازان میتواند فشار مضاعفی بر زنجیرهتامین وارد کند. قطعهساز زمانی که مطالبات خود را با فاصله زمانی طولانی دریافت میکند، برای ادامه تولید ناچار است از منابع بانکی یا سایر منابع مالی استفاده کند.
این منابع نیز هزینه دارند و در شرایط تورمی، هزینه تامین مالی میتواند بخش قابل توجهی از حاشیهسود تولیدکننده را از بین ببرد.
مشکل زمانی جدیتر میشود که افزایش هزینه مواداولیه، حملونقل و انرژی همزمان اتفاق بیفتد. در چنین شرایطی، سرمایه در گردش مورد نیاز یک واحد تولیدی افزایش مییابد؛ درحالی که توان مالی آن لزوما متناسب با این افزایش رشد نکرده است.
در نتیجه ممکن است یک قطعهساز از نظر ظرفیت تولید توان ساخت قطعه را داشته باشد، اما بهدلیل نداشتن نقدینگی کافی نتواند مواداولیه مورد نیاز خود را خریداری کند.
ضرورت سیاستگزاری هماهنگ
سه چالش حملونقل، ارز و نقدینگی را نمیتوان بهصورت جداگانه مدیریت کرد. سیاستگزار صنعتی باید این سه موضوع را بهعنوان اجزای یک زنجیره واحد ببیند.
وزارت صمت در این میان نقش مهمی دارد. حمایت از تولید خودرو صرفا با تعیین هدف تولید یا ابلاغ برنامه امکانپذیر نیست؛ بلکه باید پیشنیازهای تحقق این برنامه نیز فراهم شود.
اگر هدف، حفظ تولید است، سیاست ارزی باید با برنامه تولید هماهنگ باشد. اگر قرار است ارز تخصیص پیدا کند، زمانبندی آن باید با برنامه تامین مواداولیه و قطعات همخوانی داشته باشد. از سوی دیگر، سیاستهای حملونقل نیز باید بهگونهای تنظیم شود که افزایش هزینههای لجستیک کمترین فشار را به تولیدکننده وارد کند.
در حوزه نقدینگی نیز لازم است رابطه مالی میان خودروساز و قطعهساز مورد توجه قرار گیرد. پرداخت منظم مطالبات قطعهسازان میتواند بخشی از فشار موجود بر زنجیرهتامین را کاهش دهد و از انتقال بحران نقدینگی از یک حلقه به حلقه دیگر جلوگیری کند.
درنهایت، صنعتخودرو برای عبور از شرایط فعلی بیش از هر چیز به هماهنگی سیاستی نیاز دارد. نمیتوان از خودروساز انتظار افزایش تولید داشت، اما همزمان تامین ارز، حمل مواداولیه و نقدینگی زنجیرهتامین با اختلال مواجه باشد.
حفظ تولید در شرایط فعلی تنها بهمعنای روشن نگه داشتن خطوط تولید نیست؛ بلکه بهمعنای حفظ زنجیرهای است که از تامین ارز و حمل مواداولیه آغاز میشود و تا تامین قطعه، تولید خودرو و تحویل محصول به مشتری ادامه دارد.
اگر این زنجیره با سه گلوگاه اصلی خود یعنی ارز، حملونقل و نقدینگی مواجه باشد، حتی افزایش ظرفیت تولید نیز نمیتواند تضمینکننده افزایش واقعی تیراژ باشد. بنابراین، اکنون زمان آن است که سیاستگزار صنعتی بهجای برخورد موردی با مشکلات، یک برنامه هماهنگ برای عبور زنجیره خودرو از این سه گلوگاه طراحی و اجرای آن را بهصورت مستمر پایش کند.
